Toyota 宣佈加入 cellcentric 合資企業，與戴姆勒卡車及 Volvo 集團攜手研發氫燃料電池系統，將 30 年乘用車技術轉向重型商用卡車領域。
在全球傳統車廠與新創品牌紛紛將資源全面倒向純電動車 (BEV)之際，Toyota顯然還沒打算放棄對「氫能社會」的執著。近日，Toyota宣佈將加入由戴姆勒卡車 (Daimler Truck)與Volvo集團早先成立的合資企業「cellcentric」，三強聯手共同研發與生產氫燃料電池。
值得注意的是，這次Toyota已經不再強求將氫能塞進一般銷售車款，而是將目光精準鎖定在「重型商用卡車」領域，試圖在電池技術難以完全克服的長途重車市場中，重新定義氫能的商業價值。
三強匯聚：30年乘用車技術轉戰商用市場
這場合作案的核心「cellcentric」，是戴姆勒卡車與Volvo集團早在2020年就攜手成立的氫燃料電池合資企業。如今Toyota的加入，無疑為這家公司注入了一劑強心針。
技術與通路的完美互補：根據協議，Toyota未來將與cellcentric在燃料電池單元 (Unit cells)的開發與生產上進行深度協作。Toyota總裁暨執行長佐藤恒治對此表示，這場合作將把Toyota過去30年在乘用車領域累積的深厚燃料電池開發經驗，與戴姆勒、Volvo在商用車領域的龐大通路與專業知識完美結合，目標是打造出全球領先的重型商用車燃料電池系統。
逆風而行：當競爭對手紛紛放棄氫能
然而，Toyota這次的大動作，在目前的汽車產業大趨勢中卻顯得相當「非主流」。
回顧過去一年，氫燃料電池在乘用車市場幾乎已經宣告戰敗。Stellantis集團 (旗下擁有Chrysler、Peugeot、Fiat等品牌)先前已經明言將終止其氫能開發計畫；而通用汽車 (GM)也在2025年正式放棄了關佈局。
事實上，就連Toyota自身也在去年默默調整了戰略方向。面對氫能車 (如Mirai)在消費端推廣的慘澹銷量與加氫站基礎設施的難產，Toyota已經開始減少對一般乘用氫能車的資源投入，轉而將重心轉移至工業與商用領域。
分析觀點
氫能車在一般乘用市場之所以輸給純電動車，是因為充電樁的建置成本遠低於加氫站，而且一般人一天的通勤距離，目前的鋰電池已經綽綽有餘。
但「長途重型卡車」 (Heavy-duty Trucking)則完全是另一個截然不同的戰場。
目前電池技術在重車領域面臨著難以跨越的物理障礙：要驅動一台滿載貨物的聯結車跑長途，需要極度龐大且沉重的電池組。這些數以噸計的電池，不僅會嚴重吃掉卡車原本可以用來載貨的「有效載荷」 (Payload)，其漫長的充電時間，更會徹底打亂物流業者分秒必爭的排班表。
因此，這正是氫燃料電池大展身手的地方：
• 加氣速度極快：加滿一輛氫能卡車只需幾分鐘，與傳統柴油車幾乎無異。
• 重量大幅減輕：燃料電池系統的重量遠輕於巨型鋰電池陣列，能把載重空間還給貨物。
• 高負載下的續航力：氫能在持續高負載、長距離的行駛下，表現遠比鋰電池穩定。
透過與全球最大的兩家商用卡車巨頭結盟，Toyota並非憑空做著氫能夢，而是將其三十年來的研發心血，精準投放到了目前鋰電池仍無力負載的「重型B2B工業領域」。
