BMW E24

BMW
	Bild BMW 635 CSi (1982–1987)
E24
Verkaufsbezeichnung	BMW 6er
Produktionszeitraum	1975–1989
Klasse	Oberklasse
Karosserieversionen	Coupé
Motoren	Ottomotoren:; 2,8–3,5 Liter; (135–210 kW)
Länge	4755–4815 mm
Breite	1725–1740 mm
Höhe	1355–1365 mm
Radstand	2625 mm
Leergewicht	1410–1515 kg
Vorgängermodell	BMW E9
Nachfolgemodell	BMW E31

Der BMW E24 ist ein viersitziges Coupé der Oberklasse von BMW und das erste Modell der 6er-Reihe. Seine Produktion begann im Oktober 1975 als Nachfolger der Baureihe E9. Der E24 wurde offiziell im März 1976 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Er nahm zu weiten Teilen das Erscheinungsbild der im Mai 1977 präsentierten 7er-Reihe (E23) vorweg, baute aber noch auf der modifizierten und im Radstand leicht verkürzten Bodengruppe des ersten 5ers (E12) auf. Ab Modelljahr 1982 wurde dann die neue Bodengruppe der neuen 5er Reihe E28 verwendet, samt neu abgestimmtem Fahrwerk.

Im April 1989 wurde die Produktion des E24 beendet. Seine Nachfolge trat die 8er-Reihe an.

Modellgeschichte

Allgemeines

Als Nachfolger des Vorgängers E9 ist der E24 länger und breiter. Die während der Entwicklung durchgeführten Crashtests führten zu einer zwar schwereren, aber auch deutlich steiferen und sichereren Karosseriestruktur. Zusätzliches Gewicht brachte die komfortorientiertere Ausstattung. Die neu hinzugekommene B-Säule wurde mit schwarzem Kunststoff verkleidet, um sie optisch zurücktreten zu lassen und somit den Eindruck einer wie beim Vorgänger seitlich durchgehenden Fensterfläche herzustellen. Aufgrund der B-Säule konnten die hinteren Seitenscheiben jedoch nur noch ca. 20 cm versenkt werden.

BMW-Chefdesigner Paul Bracq hatte im Innenraum des E24 das mit der im Sommer 1972 vorgestellten ersten BMW 5er-Reihe (E12) eingeführte Designelement des fahrerbezogenen Cockpits weiter verfeinert, bei dem seit Einführung der ersten 3er-Reihe (E21) im August 1975 auch die Bedienelemente und Anzeigen in der Mittelkonsole zum Fahrerplatz hin gedreht sind. Dieses Designelement wurde über 25 Jahre bei allen Serienmodellen (außer dem BMW M1) beibehalten.

Der E24 wurde anfänglich komplett bei Karmann gebaut. Ab August 1977 wurden dort wegen schwankender Qualität nur noch die Rohkarossen gefertigt und im BMW-Werk Dingolfing endmontiert. Es kamen durchweg Sechszylinder-Reihenmotoren (M30 / M88) mit einer Leistung zwischen 184 und 286 PS zum Einbau. Insgesamt wurden 86.219 Wagen hergestellt. Von den Unternehmen Alpina, Hartge und Schnitzer Motorsport gab es veredelte Modelle, unter anderem das Alpina B7 Turbo Coupé mit einer Leistung bis zu 243 kW (330 PS).

Die ersten beiden Serienfahrzeuge, ein 630 CS mit der Fahrgestellendnummer 4360001 und ein 633 CSi mit der Nummer 4375001, rollten am 15. Oktober 1975 vom Band.

Der letzte E24, ein 635 CSi Automatik in Lachssilber mit der Fahrgestellnummer 1280940, wurde am 14. April 1989 hergestellt und am 31. Mai 1989 an den Kunden in Deutschland ausgeliefert, auf den es bereits am 26. Mai 1989 zugelassen worden war. Die Baureihe wurde damit nach insgesamt 86.216 gebauten Fahrzeugen zugunsten des größeren 8er-Coupés E31 eingestellt.

Mit einem Produktionszeitraum von über 13 Jahren ist der E24 die am längsten gelaufene Modellreihe von BMW. In dieser Zeit entstanden 86.216 Coupés.^[1]

BMW 630 CS (1976–1979)
BMW 633 CSi (1976–1982)
BMW 628 CSi (nach Modellpflege 1982–1987)
BMW 633 CS, US-Version (1987–1989)
BMW E24, Interieur bis Modellpflege 1982

1976: 630 CS und 633 CSi

Zur Serieneinführung waren der 630 CS mit einem 3,0-Liter-Vergasermotor und der 633 CSi mit einem 3,2-Liter-Saugrohreinspritzer lieferbar; in den USA gab es zum Verkaufsstart den 630 CSi mit serienmäßigem Katalysator. Der Basispreis für den 630 CS betrug 40.600 DM und für den 633 CSi 43.100 DM.

Technische Neuerung war die sogenannte Check Control, die auf Knopfdruck dem Fahrer die Funktion der Brems- und Schlussleuchte, korrekten Füllstand von Kühlmittel, Motoröl, Bremsflüssigkeit und Scheibenwaschwasser sowie ausreichende Dicke der Bremsbeläge anzeigen konnte.^[2]

Die Serienausstattung war nach damaligen Maßstäben durchaus umfangreich, sie umfasste neben Komfortmerkmalen wie z. B. elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, längsverstellbares Lenkrad, Wärmeschutzglas sowie Sicherheitsdetails wie eine Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und eine Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Aluminiumräder, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich. Die bei Karmann gebauten E24 hatten serienmäßig Teilleder-Sitze^[3] (Sitz- und Lehnenfläche Stoff, Sitz- und Lehnenwangen Leder), die dann ab 1977 bei BMW gebauten 6er hatten sogar Ledersitze. Die Fondsitze waren durchweg als Einzelsitze ausgeführt.^[4]

Zu den ab Werk lieferbaren Sonderausstattungen gehörte beispielsweise die Klimaanlage, ein wahlweise elektrisches oder handbetätigtes Schiebedach, und ein 3-Gang-Automatikgetriebe.

1978: 635 CSi

Um nach den beiden eher komfort-orientierten Basismodellen auch wieder die sportliche Nische zu füllen, ergänzte 1978 der 635 CSi mit einem 3,5-Liter-Saugrohreinspritzer mit 218 PS das Modellangebot, zu einem Preis von 49.400 DM. Dieser unterschied sich schon äußerlich von den zwei anderen Modellen durch Front- und Heckspoiler, seitliche Zierstreifen und BBS-Aluminiumräder mit Kreuzspeichen.

Das Fahrwerk erhielt straffere Stoßdämpfer mit verstärkten Stabilisatoren, ein Fünfgang-Getriebe sowie ein Sperrdifferential mit 25 % Sperrgrad (gegen Aufpreis 40 %) waren serienmäßig. Im Innenraum gibt es vorne wahlweise Ledersitze oder Sportsitze von Recaro, die für 630 CS und 633 CSi gegen Aufpreis erhältlich waren, und die Instrumente im Cockpit waren beim 635 CSi mit roten statt weißen Zeigern versehen.

Dank des nun größeren Motors mit höherem Drehmoment und mehr Leistung konnte der 635 CSi im Test von auto motor und sport selbst Porsche 928 und Mercedes-Benz 450 SLC 5.0, die beide mit großen V8-Motoren und 240 PS antraten (und mit etwa 240 bzw. 232 km/h höhere Spitzengeschwindigkeiten erreichten, 635 CSi: 228 km/h), ausbeschleunigen: von 0 bis 200 km/h war der 635 CSi mit 36,5 s etwa zwei Sekunden schneller als seine rund 10.000 DM teureren Konkurrenten.^[5]

1979: 628 CSi

Der schon zu Serienbeginn nicht mehr uneingeschränkt zeitgemäße 630 CS, der mit seinem Dreilitermotor mit Solex-Doppelregistervergaser einen höheren Verbrauch hat als der hubraumgrößere und stärkere 633 CSi, wird 1979 durch den 628 CSi ersetzt, dessen 2,8-Liter-Saugrohreinspritzer mit 184 PS aus dem 528i übernommen wird und die Motor- und Fahrleistungswerte des alten Dreiliter-Motors nahezu erreicht. Dank der L-Jetronic ergibt sich nicht nur eine erhebliche Verbrauchsreduzierung insbesondere im Stadtverkehr, auch die Laufkultur des kleineren Motors ist besser. Der 628 CSi kostet anfangs 46.000 DM.

1982: Erste Modellpflege

Bei der großen Modellpflege im Mai 1982 gab es vor allem technisch grundlegende Änderungen: So wurde der 6er sowohl fahrwerkseitig wie auch motorentechnisch auf den Stand des E28, des Nachfolgers des E12, gebracht. Durch die Veränderungen am Fahrwerk konnte auch die Karosseriestruktur überarbeitet werden, die Karosserie wurde dabei nicht nur rund 50 kg leichter, sondern auch steifer. Die L-Jetronic des 635 CSi wurde durch die modernere Motronic von Bosch ersetzt, der Motor des 628 CSi lief unverändert weiter. Der 633 CSi wurde in Deutschland nicht mehr angeboten, für andere Märkte noch bis 1984 produziert. Für den 635 CSi wurde ABS serienmäßig, für den 628 CSi war es auf Wunsch erhältlich und gehörte erst ab 1984 zur Serienausstattung.

Durch das verringerte Gewicht, die überarbeitete Motorsteuerung und die nunmehr serienmäßigen 5-Gang-Schongetriebe konnten die Verbrauchswerte deutlich gesenkt werden: beim 628 CSi um 9,1 % oder 1 l/100 km, beim 635 CSi sogar 17,9 % oder 2,1 l/100 km, jeweils im kombinierten DIN-Drittelmix.

Der Front- und Heckbereich wurde leicht überarbeitet: So wurden nun generell größere Frontschürzen eingebaut, in die die (optionalen) Nebelscheinwerfer jetzt bündig eingebaut waren, am Heck reichte die Stoßstange bis an die Radläufe heran. Beim 635 CSi waren die (serienmäßigen) Nebelscheinwerfer nun in den Frontspoiler integriert. Die offizielle Typ-Bezeichnung lautete nun BMW 6 CS/1.

Im Innenraum wurden die Instrumente geändert: Der Tachometer saß nun nicht mehr in der Mitte der Instrumentenkombination, flankiert vom Drehzahlmesser rechts und Tankuhr sowie Kühlmitteltemperaturanzeige links,^[6] sondern wie bei den bereits eingeführten BMW E28 und modellgepflegten BMW E23 sind Tacho und Drehzahlmesser nun gleich groß und nach außen gewandert, Tankuhr und Temperaturanzeige sind in der Mitte übereinander angeordnet,^[7] dazwischen befindet sich die im E24 nun ebenfalls vorhandene Service-Intervall-Anzeige.^[8] Diese errechnet aus der Motorbelastung und Kaltstarthäufigkeit die Zeit bis zum nächsten Ölwechsel oder der nächsten Inspektion, außerdem wird einmal jährlich zum Bremsflüssigkeitswechsel aufgefordert.

Die Check-Control wurde jetzt nicht mehr nur auf Tastendruck aktiv, sondern überwachte nunmehr selbsttätig Kühlmittelstand, Motorölstand, Abblendlicht, Bremslicht, Schlusslicht, Kennzeichenleuchten und Waschwasserstand, auf einen Fehler wurde mit elektronischem Gong und einer zentral platzierten Warnlampe hingewiesen; Bremsflüssigkeitsstand und ausreichende Stärke der Bremsbeläge werden jetzt separat überwacht.^[9]

Ebenfalls neu war der für den 628 CSi als Sonderausstattung lieferbare und im 635 CSi serienmäßige Bordcomputer,^[10] der nicht nur Uhrzeit und Datum, sondern auch Außentemperatur (mit Eiswarnung unter +3 °C), Durchschnittsgeschwindigkeit und -verbrauch anzeigen konnte, auch konnte eine Geschwindigkeitsgrenze programmiert werden, bei deren Überschreiten durch ein akustisches Signal gewarnt wurde. Außerdem konnte eine Reiseentfernung eingegeben werden, aus der der Bordcomputer unter Zuhilfenahme der dann nach Reiseantritt bereits zurückgelegten Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ankunftszeit prognostizierte. Ebenfalls möglich war eine Wegfahrsperre nach Codeeingabe, die nach Wiedereinschalten der Zündung zum erneuten Eingeben des Codes aufforderte, andernfalls die Zündung sperrte und nach dreimaligem Fehlversuch die Fahrzeughupe für 30 Sekunden einschaltete. 1984 entfiel dann die Funktion der Berechnung der Ankunftszeit, dafür war die rollierende Anzeige der Angaben des dann BC II genannten Bordcomputers vom Blinkerhebel aus fernsteuerbar.^[11] Bei der Anzeige selbst wurde von LEDs zu einem hintergrundbeleuchteten LC-Display gewechselt.

An die Stelle der drei Drehregler für Temperatur (links), Luftmenge (mittig, bis 1979 mit analoger und später digitaler Uhr) und Luftverteilung (rechts) traten zwei äußere Drehregler für Temperatur und Luftmenge, dazwischen waren nunmehr drei Schieberegler für die Verteilung der Luftmenge angeordnet. Für die Innenraumtemperierung gibt es ab sofort eine elektronische Temperaturregelung. Die digital anzeigende Uhr, als Sonderausstattung auch mit Außentemperaturanzeige oder als Bordcomputer erhältlich, sitzt darunter an der rechten Seite der Mittelkonsole, links daneben ist Platz für das Autoradio. Das Funktionsschema der als Sonderausstattung erhältlichen Klimaanlage hat sich jedoch nicht geändert, nach wie vor wird im Umluftprinzip die zu kühlende Luft aus dem Innenraum durch einen Grill unten in der Mittelkonsole angesaugt, gekühlt, und durch die Mittelgrills des Instrumententrägers wieder in den Innenraum geblasen. Eine Verteilung der gekühlten Luft zur Frontscheibe oder zum Fußraum war (und blieb) nicht möglich. Auch hielten andere Schalter für die elektrischen Fensterheber und Außenspiegel Einzug.

Die serienmäßige Zentralverriegelung hat als Diebstahlschutz nun eine zusätzliche Entriegelungssperre, die verhindert, dass das Fahrzeug bei aktivierter Sperre von innen geöffnet werden kann. Die Scheibenwaschdüsen und der Fahrer-Außenspiegel sind elektrisch beheizt; durch Betätigen des Türgriffs wird die Heizung des Fahrertürschlosses aktiviert.

In Deutschland kostete ein 628 CSi nun (03/82) 51.800 DM, ein 635 CSi 61.300 DM. Vor der zweiten Modellpflege lag der Preis des 628 CSi bei 67.000 DM, der des 635 CSi bei 78.000 DM (04/87).

1984: M635CSi

Ab April 1984 gab es eine Sportversion des BMW 635CSi, den von der BMW Motorsport GmbH entworfenen, jedoch bei der BMW AG gebauten BMW M635CSi (im Gegensatz zum ersten M5 der Baureihe E28, der bei der Motorsport vom Band lief und dementsprechend als Hersteller die BMW Motorsport GmbH im Kfz-Brief verzeichnet war), der mit einem vom BMW M1 stammenden, jedoch überarbeiteten Vierventil-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und sechs Einzeldrosselklappen ausgerüstet war. Motorcode für den hochverdichteten Motor ist BMW M88/3, für den niederverdichteten Motor für die Fahrzeugvariante mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator S38B35. Die niedrigere Verdichtung für den S38B35 war notwendig, da bleifreies Benzin damals noch nicht mit einer dem Superbenzin vergleichbaren, hohen Oktanzahl verfügbar war. Der M635CSi kostete 1983, als er zum ersten Mal in den Preislisten auftauchte, 89.500 DM; im September 1986 als M635CSi mit Katalysator 102.050 DM.

Das verstärkte Schaltgetriebe mit der Bezeichnung 280/5 von Getrag war zwar ein Sportgetriebe mit längerem ersten Gang und enger Spreizung, hatte jedoch nicht das Sport-Schaltschema mit hinten links liegendem ersten Gang (engl. „dog-leg-shifter“) des BMW M535i (E28). Das Hinterachsgetriebe erhielt ein Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 25 % Sperrgrad.

Das Fahrwerk wurde durch eine Tieferlegung um 10 mm sowie durch andere Federn und Gasdruck-Stoßdämpfer und verstärkten Stabilisatoren an die höheren Fahrleistungen angepasst. Die Bremsen wurden ebenfalls verstärkt, es kamen vorne nun größere Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser (innenbelüftet) zum Einsatz, ergänzt durch Vierkolben-Festsättel vorn. Das Bremssystem war als Doppel-Zweikreisbremssystem ausgelegt (die schwächeren Modelle hatten rundum Einkolben-Faustsättel sowie Bremsscheiben mit 284 mm Durchmesser und ein Diagonal-Zweikreissystem). ABS war serienmäßig vorhanden.

Die größere Starterbatterie mit einer Kapazität von nunmehr 88 Ah war im Kofferraum untergebracht, einerseits weil im Motorraum kein Platz mehr war, andererseits weil durch die damit höhere Belastung der Hinterachse die Traktion verbessert wurde.

Äußerlich unterschied sich der M635CSi von den anderen Modellen durch einen tiefer heruntergezogenen Frontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern, einem Heckspoiler (wie 635CSi) und durch die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegeln; im Gegensatz zu den schwächeren Modellen waren hier Fahrer- und Beifahrer-Außenspiegel serienmäßig. Wenn als Sonderausstattung die breitere 240/45 VR 415 TRX-Bereifung auf geschmiedeten BBS-Felgen geordert wurde (Serienbereifung TRX 220/55 VR 390 auf geschmiedeten Fuchs-Felgen), kamen in Wagenfarbe lackierte Radausschnittsblenden hinzu.

Im Innenraum waren Sportsitze und ein Sport-Lederlenkrad serienmäßig, ebenso eine geänderte Instrumentierung mit Tachometer bis 280 km/h und Drehzahlmesser bis 8000 min⁻¹ mit rotem Bereich ab 6900 min⁻¹, die bei den anderen Modellen im unteren Bereich des Drehzahlmessers befindliche Verbrauchsanzeige entfiel, wurde jedoch nicht wie bei anderen M-Modellen (z. B. M3 E30 und alle späteren M-Modelle, abgesehen vom 850CSi) durch eine Motoröl-Temperaturanzeige ersetzt; an dieser Stelle befand sich das „///M“-Logo.

Er erreichte mit 286 PS bei 6500 min⁻¹ und 340 Nm bei 4500 min⁻¹ bei einem Leergewicht von rund 1510 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden.

1987: Zweite Modellpflege

Die zweite zum Mai 1987 durchgeführte Modellpflege fiel äußerlich etwas auffälliger aus. So wurden die für den US-Markt bereits bekannten, vergrößerten Stoßfänger vorn wie hinten angepasst und mittels der aus seinerzeit aktuellen BMW-Modellen bekannten Prallboxen, welche Stöße bis 15 km/h abfangen (bis 8 km/h reversibel per hydraulisch gedämpften Federelementen, darüber bis 15 km/h irreversibel per vergleichsweise einfach austauschbaren Deformationselementen), an alle Modelle montiert. Seitlich wurden die Stoßstangen nun mit in Wagenfarbe lackierten Plastikblenden verziert. Der Frontspoiler wurde noch voluminöser und war jetzt für 635 CSi und M635 CSi identisch. Die vergrößerten Stoßfänger sorgen auch für die nun auf 4815 mm angewachsene Fahrzeug-Länge.

Die Technik wurde auf den Stand des 1986 vorgestellten E32 gebracht, was am deutlichsten durch den Einsatz der nun in allen BMWs verwendeten DE-Scheinwerfern (Dreifach-Ellipsoid) zum Ausdruck kommt. Auch die Nebelscheinwerfer wurden mit dieser Linsentechnik ausgestattet. Der 628 CSi entfiel, der 635 CSi wurde mit dem überarbeiteten 3,5-Liter-Motor der E32/E34-Baureihen mit 155 kW (211 PS) (mit Katalysator) bzw. 162 kW (220 PS) (ohne Katalysator) ausgestattet. Die im Programm verbleibenden Modelle 635 CSi und M635 CSi wurden jetzt serienmäßig als Katalysator-Modelle ausgeliefert, die jeweiligen hochverdichteten Varianten ohne Katalysator waren jedoch weiterhin auf Kundenwunsch lieferbar.

Die Überarbeitung am 6er schlug sich auch im Preis nieder, ein 635 CSi (Kat.) kostete im Juni 1987 80.000 DM und der M635 CSi (Kat.) 106.000 DM.

Die offizielle Typ-Bezeichnung war zwar nach wie vor BMW 6 CS/1, inoffiziell wird diese letzte Version des E24 jedoch häufig als CS/2 bezeichnet.

Trotz dieser Modellpflege machte nicht zuletzt der bereits 1986 erschienene Siebener der Baureihe E32 deutlich, dass der E24 ein zwar schönes, aber technisch nur noch in wenigen Details aktuelles Fahrzeug war.

Bereits 1986 schrieb Eckhard Eybl in der Zeitschrift auto motor und sport über den M5 E28 und M635 CSi: „Limousine und Coupé sind beide nicht mehr taufrisch, beinahe schon graumeliert und werden bald auf die ersten Erlkönig-Zeichnungen ihrer Nachfolger treffen. Langgepflegte Baureihen haben aber einen Vorteil, den auch junge Fürstinnen ganz gerne entdecken. Sie sind ausgereift und erfahren bis in die letzten Getriebezahnräder; auch diese beiden BMW stehen im Zenit – viel mehr ist innerhalb dieses technischen Rahmens kaum noch möglich.“^[12]

Tuner

Alpina

Aufgrund des Baukasten-Systems der BMW-Motoren war es für Alpina ein Leichtes, auch im neu erschienenen 6er-Coupé für ebenso alltagstaugliche wie sportliche Leistungssteigerungen zu sorgen.

Für die zu Beginn des E24 angebotenen BMW 630 CS und 633 CSi konnten die bereits bekannten, B2 und B8 genannten Motoren aus den Baureihen 5er E12, Limousine E3 und

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