1998年3月7日の鉄道写真撮影を回想する

寝台特急ブルートレインの撮影を目的に、東海道線の藤沢駅で下車しました。
藤沢駅南口から大船方面に歩くこと約30分、お目当ての撮影地に辿り着いて三脚を立てました。

「富士」を撮る時に下りの251系がすれ違ってしまい､カブリで撮影不可？と危惧しましたが、結果的に問題ありませんでした。
ちょうどカーブに差し掛かる地点なので、「富士」が速度を落として走行しているのが幸いしてカブリが回避された形です。
寝台特急「富士」は西鹿児島(現・鹿児島中央)と東京を結ぶ日本でナンバーワンの長距離列車でした。
しかしながら、この写真を撮影した時は大分発東京行きに短縮され、既にブルトレの衰退を暗に示していたのです。
2009年春のダイヤ改正で「富士・はやぶさ」は廃止になり、東京と九州を結んでいた寝台特急は全滅に至ってしまうのでした。

今振り返ると、当時の東海道線だからこそ15両編成の211系を見ることが出来たのでした。
東海道線から撤退した211系が、地方の路線を短い編成で走る姿を見るのは複雑な心境でした。

九州ブルトレの牽引機としてEF66が充当されるようになったのは1985年3月のダイヤ改正からです。
この「はやぶさ」の客車にロビーカーを増結することになり、それまでのEF65ではパワーが不足するためでした。
当時僕は中学生で、「アレ？電気機関車の形が変わったぞ」と気が付いた記憶があります。
それまで貨物列車の牽引という地味な運用だったEF66が､客車列車を引っ張るという栄光の表舞台に立ったのです。
重量が1000トンの貨物列車を牽引しながら時速100kmの速度で走行できるのがEF66で、出力3900kWの大変な力持ちでした。
他にも「みずほ」､「富士」、「あさかぜ」､「さくら」を牽引する電気機関車も順次EF66にバトンタッチされました。

この185系は以前にもご紹介しました。
この「湘南ライナー」の格上げバージョンが､現在の特急「湘南」です。

EF66が牽引を担当したのは、直流電化区間の下関から東京までです。
門司から下関までの関門トンネル内は、ステンレス製でシルバーボディーの交直流式電気機関車EF81が担当しました。
交流電化区間では直流式電気機関車EF66が使えない為です。
しかも海底トンネル内を走るので、外装の腐食(サビ)を防ぐ目的でステンレスが採用されました。
従って寝台特急「北斗星」などに使用されたEF81とは若干スペックが異なりました。
門司よりも西の区間ではED76が使用されました。
備前山口駅(現・江北駅)は、長崎行きと佐世保行きの「さくら」の連結と切り離しを行うポイントとなる駅でした。
下関から東と西では、同じ寝台特急でもヘッドマークのが形状が若干異なりました。
EF81とED76が付けたヘッドマークは、平面ではなくて少しばかりお椀のような形をして盛り上がっていました。
この日は天気に恵まれましたし、同業者と場所取りのトラブルも起きませんでした。
又、長距離列車に有りがちな大幅な遅延も無く、スムーズに撮影出来ました。