アストンマーティンF1はポール獲得可能？ GPS分析で浮かぶホンダPUの課題

アストンマーティンF1の2026年型マシン「AMR26」は、実際にはポールポジションを争えるほどのコーナリング性能を備えているのか。英国のモータースポーツ専門メディア『The Race』がGPSデータを分析した結果、直近の2大会ではポールポジション獲得車両を非全開区間で上回っていたことが明らかになった。

特に2026年F1バーレーンGP in マレーシアとシンガポールGPでは、フェルナンド・アロンソが全開区間で失ったタイムが、ポールタイムとの実際の差を上回っていた。分析を担当したマーク・ヒューズは、ホンダのパワーユニット（PU）がライバルと同等の競争力を持っていれば、AMR26はポールポジション争いに加わっていた可能性があると指摘している。

セパンでは全開区間だけで2.238秒を失う

アストンマーティン・ホンダは2026年シーズンを通じて予選で苦戦を強いられているが、その原因がシャシーとパワーユニットのどちらにあるのかは、単純な予選順位だけでは判断できない。

エイドリアン・ニューウェイが設計したAMR26そのものの競争力が不足しているのか。それとも、優れたシャシーのパフォーマンスをホンダPUの問題が覆い隠しているのか。

The Raceは各サーキットのGPSデータを使用し、アストンマーティンがポールポジション獲得車両に対して失ったタイムを、主にストレートで構成される全開区間と、それ以外の区間に分けて比較した。

最も興味深い数字が出たのは、セパンで開催されたF1バーレーンGP in マレーシアだった。

予選でポールポジションを獲得したマックス・フェルスタッペンに対し、12番手だったアロンソのタイム差は2.090秒。しかし、GPSデータによると、アロンソは全開区間だけでレッドブルに2.238秒を失っていた。

つまり、全開区間以外ではアロンソの方が0.148秒速かった計算になる。

仮に全開区間のタイム差を完全に解消できたとすれば、アロンソはフェルスタッペンのポールタイムを約0.15秒上回っていたことになる。

もちろん、実際のラップタイムは空力抵抗やダウンフォース設定、タイヤの状態などにも左右されるため、単純にPUの性能差だけを取り除けるわけではない。それでも、この数字はAMR26のコーナリング性能が非常に高い水準にある可能性を示している。

シンガポールではコーナリング性能がさらに向上

さらに驚くべきことに、シンガポールGPでは非全開区間のパフォーマンスがセパン以上に優れていた。

アロンソは予選Q1で敗退し、ホンダPUのターボが故障しているのではないかと疑うほど深刻なパフォーマンス不足を訴えた。しかし、ホンダはその後、故障を確認できなかったと報告している。

The RaceのGPS分析によれば、アロンソのポールタイムとの差は2.850秒だったが、全開区間だけで3.220秒を失っていた。

一方、非全開区間ではポールポジション獲得車両を0.370秒上回っていたことになる。

セパンでの0.148秒をさらに上回る数字であり、少なくともGPSデータ上では、シンガポールのAMR26は非常に高いコーナリング性能を発揮していた。

GPSデータが示すAMR26のタイム損失

The Raceが比較したのは、ハンガリーGPで空力アップデートが投入されて以降の7大会だ。

各大会におけるポールタイムとの差、全開区間での損失、非全開区間での差は以下の通りとなっている。

2026年F1 ハンガリーGP～シンガポールGP GPS分析

ハンガリーGP：実際の差 +2.601秒／全開区間 +1.291秒／非全開区間 +1.310秒

オランダGP：実際の差 +2.487秒／全開区間 +1.476秒／非全開区間 +1.011秒

イタリアGP：実際の差 +3.364秒／全開区間 +3.127秒／非全開区間 +0.237秒

スペインGP：実際の差 +3.564秒／全開区間 +2.561秒／非全開区間 +1.003秒

アゼルバイジャンGP：実際の差 +4.057秒／全開区間 +1.854秒／非全開区間 +2.203秒

バーレーンGP in マレーシア：実際の差 +2.090秒／全開区間 +2.238秒／非全開区間 -0.148秒

シンガポールGP：実際の差 +2.850秒／全開区間 +3.220秒／非全開区間 -0.370秒

※非全開区間のマイナス値は、アストンマーティンの方がポールポジション獲得車両より速かったことを意味する。

この数字から、ハンガリーGP以降のAMR26は、当初は全開区間と非全開区間の両方でタイムを失っていたものの、セパンとシンガポールでは非全開区間で優位に立つまでに改善していたことが分かる。

一方、全開区間での損失は依然として大きい。

イタリアGPでは実際のタイム差3.364秒のうち3.127秒が全開区間で生じており、損失全体の92.9％を占めていた。

セパンでは全開区間の損失が実際のタイム差の約101％、シンガポールでは約113％に達している。

これは、非全開区間で稼いだタイムを全開区間で失っていることを意味する。

ハンガリーGPのアップデートでシャシーが大幅改善

AMR26の競争力は、シーズンを通じて一定だったわけではない。

開幕時の仕様を維持していたアストンマーティンは、ライバルチームが開発を進めるなか、バルセロナでの第7戦からスパでの第10戦にかけて相対的な競争力を大きく落としていた。

しかし、第11戦ハンガリーGPで投入したシーズン唯一の空力アップデートによって状況が変化した。

それ以降、アロンソはマシンのバランスや扱いやすさを高く評価するようになった。

オランダGPでは9位入賞を果たした後、無線でシルバーストンのチームスタッフに感謝し、AMR26を素晴らしく運転しやすいマシンだと称賛している。

The Raceの分析では、ハンガリーGPのアップデート以降、AMR26は当初、予選Q2上位からQ3下位に相当するシャシー性能を備えていたと推定される。

そしてセパン以降は、ポールポジション争いも視野に入る水準までコーナリング性能が向上した可能性があるという。

ホンダPUはADUOアップデート後も課題が残る

シャシーの改善とは対照的に、ホンダPUには期待されたほどの進歩が見られていない。

ホンダはオランダGPでADUO1を投入したが、ドライバーからは、それまでの仕様で改善していたドライバビリティが失われたとのフィードバックが寄せられた。

GPSデータでも、オランダGPでは全開区間の損失がハンガリーGPより数コンマ秒拡大している。ただし、サーキット特性の違いがあるため、これだけでアップデートによってPU性能が悪化したと断定することはできない。

その後、ドライバビリティの問題に対処するため、ターボに変更を加えたADUO2が投入された。アロンソはアゼルバイジャンGPからこの仕様を使用している。

セパンでは一定の改善が見られたものの、続くシンガポールGPでは再び深刻な問題が表面化した。

連続するコーナーが特徴の市街地サーキットで、スロットルレスポンスの悪さとエネルギーデプロイメントの不安定さが顕著になったとThe Raceは分析している。

特にシンガポールでは、アロンソがターボの故障を疑うほどの症状を訴えたにもかかわらず、ホンダ側の確認では明確な故障が見つからなかった。

このことは、単純な機械的故障では説明できないパフォーマンス上の課題が残っている可能性を示している。

ニューウェイが求めたホンダPUの特殊な構造も影響か

ただし、全開区間で失ったタイムをすべてホンダPUの出力不足に帰することはできない。

The Raceは、AMR26の空力抵抗やダウンフォース設定が明らかになっていない以上、GPSデータだけでシャシーとPUの影響を完全に切り分けることは不可能だと強調している。

さらに、ホンダPUの構造そのものがAMR26の優れたコーナリング性能に貢献している可能性もある。

ニューウェイの要求によって、ホンダPUはMGU-Kを前方に配置する独自のレイアウトを採用している。これはマシンの質量を中央に集中させることを狙った設計だ。

仮にAMR26にメルセデスやレッドブルのPUを搭載できたとしても、車体の重量配分やパッケージングが変化し、現在のコーナリング性能をそのまま維持できるとは限らない。

また、予選Q1やQ2で敗退したアストンマーティンのタイムと、路面状態が改善したQ3のポールタイムを比較している点にも注意が必要だ。

各チームのウイング設定やタイヤの使用状況、PUの出力モードなども異なるため、分析結果は厳密な性能比較ではなく、競争力のおおまかな傾向を示すものとして解釈する必要がある。

アストンマーティン・ホンダの課題はどこにあるのか

今回のGPS分析は、アストンマーティン・ホンダが予選Q1敗退を繰り返している一方で、AMR26のシャシー自体は大きな進歩を遂げている可能性を浮き彫りにした。

ハンガリーGPのアップデート以降、非全開区間での競争力は改善し、セパンとシンガポールではポールポジション獲得車両を上回る数字さえ記録している。

一方で、全開区間における大幅なタイム損失は依然として解消されておらず、ホンダPUの出力特性、ドライバビリティ、エネルギーデプロイメントが重要な検証対象となっている。

もちろん、GPSデータが示す0.148秒や0.370秒の優位性が、そのまま実際のポールポジション獲得能力を意味するわけではない。

それでも、AMR26が単純に競争力の低いマシンではなく、優れたコーナリング性能と大きな全開区間の損失という対照的な特性を持っていることは、今回の分析から読み取れる。

アストンマーティンとホンダの関係をめぐる憶測が広がるなか、シャシーとPUがそれぞれどれほどラップタイムに影響しているのか。その正確な把握が、両者の今後の開発方針と協力関係を左右する重要な要素になりそうだ。